各国新能源汽车发展目标分析
各国新能源汽车发展目标
日本
日本政府在get='_blank'>2023年发布了《下一代汽车战略2023》，将下一代汽车定义为“非插电式混合动力汽车(HEV)、纯电动汽车 (BEV)、插电式混合动力汽车(PHEV) 、燃料电池汽车 (FCV)清洁能源汽车(CEV) 、清洁柴油汽车 (CDV)压缩天然气汽车(CNGV)”等节能与新能源汽车。
日本的在新能源汽车方面的计划是，以产业竞争为第一目标，最先实现HEV、FCV的产业化2023年上半年，日本经济产业省发布《EV·PHV路线图》和《氢能/燃料电池战略路线图》，进一步明确了下一代汽车的普及目标:到2023年，下一代汽车将在新车销量中力争达到20%~50%，2030年这一比例达50%~70%。
美国
美国是全球最大的HEV市场，以技术创新结合新型商业模式，着力推进本国BEV技术。在奥巴马执政时代，推动新能源汽车的发展是其制定能源政策方面的重要部分，奥巴马政府制订了一系列严格的新能源汽车政策以及汽车燃油标准，并要求政府大量采购节能汽车，对新能源基础设施建设给予资金支持，推动汽车向小型化、低排放、低消耗的方向发展。但是特朗普上台之后，对新能源汽车的态度并不友好。特朗普政府宣布，美国将停止对电动车在内的新能源汽车的补贴，包括在奥巴马政府期间的补贴政策。对于具体的时间表，特朗普表示在不久的将来都会停止，计划在2023或者2023年。
欧盟
欧盟以二氧化碳排放法规为主驱动力，推动低碳化发展。
2023年12月，欧盟各国政府代表以及欧洲议会就减排方案达成了一致，最终各方妥协定下的减排目标为37.5%。同时，欧盟谈判代表还确定了到2025年使汽车和货车二氧化碳排放量削减15%的临时目标。为了达到低碳化的目标，到2025年，欧盟要求所有在售新车中，15%为电动或插电式混合动力车(低于50克/公里二氧化碳);到2030年，这一比例将达到30%。
中国
中国的新能源汽车走的是纯电动汽车、混合动力汽车和燃料电池汽车并驾齐驱的特色路线，并制定了2023年新能源汽车占比8%，2023年占比10%的目标。据了解，2023年全年，我国共销售了2808万辆汽车，其中新能源汽车有125.6万辆，占比为4.47%。
2023年燃料电池补贴
尽管受疫情影响，国内氢燃料电池汽车市场销量惨淡，但各地区产业参与和建设的热情仍旧高涨，尤其是产业发展的“弱势地区”针对氢燃料电池汽车“以奖带补”的政策方向即焦虑不安，也更翘首以盼！9月5号国家经济建设司一级巡视员宋秋玲在在2023中国汽车产业发展（泰达）国际论坛上讲话中，透露出财政部对于燃料电池汽车补贴政策的最新思路，为弱势地区申报示范城市提供新思路！
9月4日黄冈市向湖北省相关部门申请申报燃料电池汽车示范城市，公开“恳请”省厅在申报审批、政策扶持上予以适当倾斜，请求与武汉合作，通过城市群的形式申报示范城市。氢云链认为，黄冈市代表了若干“弱势地区”期望搭上这班政策列车的心态！
在流出的国家燃料电池汽车“以奖代补”的政策中，计划对燃料电池设置一定的门槛，在地域等方面对申报城市进行限制，从而集中力量发展产业，避免一哄而上。类似黄冈市的地区不在少数，只能通过城市群联合申报的形式获得政策红利。可怜的是，部分地区连“抱大腿”的资格都没有。
在财政部最新的政策思路中，鼓励“在全国范围内以产业链优秀企业为纽带，企业所在地相关城市进行联合申报”，这意味着申报城市将首次打破行政区域限制，以产业链接为纽带，让更多的地区能够加入、惠及到氢能产业的发展大潮中来。
1、城市群联合申报成趋势
氢云链认为，黄冈市可能将联合武汉申报燃料电池示范城市，城市群联合申报成趋势。
图1 黄冈市申请氢能示范城市会议现场
黄冈高新区管委会主任刘新华表示，黄冈市开展燃料电池汽车示范运营工作具备多方面的优势：
一是得到了市委、市政府高度重视。格罗夫氢能产业园项目由协调小组举全市之力推进项目建设，并以此为契机，吸引全球氢能源产业战略创新资源向黄冈汇聚，将氢能产业培育为我市主导产业。市长邱丽新多次召集专题会议研究示范城市申报工作。
二是具备一定产业基础和资源禀赋。黄冈面积大、人口多，作为武汉城市圈的重要组成部分，可充分发挥集群效应，具有广阔的终端产品市场。
三是申报条件基本满足。全市已建成中船712所燃料电池生产基地，格罗夫氢能产业链项目稳步推进，已启动氢能产业规划编制。正在组织实施50辆燃料电池汽车示范运营。计划年内建成一座日加气量500公斤以上的加氢站。
刘新华恳请各省厅从革命老区、疫情灾区、1+8城市圈等扶持帮助的角度，支持黄冈申报燃料电池汽车示范城市，在申报审批、政策扶持上予以适当倾斜，并牵线搭桥，促成武汉市和黄冈市合作。
黄冈可以说是国内部分地区的典型代表：经济实力较差、产业基础较弱，但发展氢能产业的意愿较为积极、氢能产业项目推动较快。
在上一阶段，纯电动汽车“大水漫灌”的补贴政策导致各地项目一哄而上，最终一地鸡毛。在燃料电池汽车补贴政策中，国家显得十分谨慎，“以奖代补”的政策征求意见稿甚至是向两市六省定向发布。
在这样的政策背景下，黄冈等地区目前面对着这样一个困难：申报国家燃料电池汽车示范城市的成功概率很低。
表1列举了4.23后表态参与燃料电池汽车示范城市申报的地区。可以看到，将近一半的地区面临着与黄冈相似的困难。城市群联合申报必将成为一个主要的趋势。
除了黄冈之外，还有另一类地区问题更加棘手：经济实力较差、产业基础较弱，发展氢能产业的意愿较为积极，但省内经济相对发达的城市缺乏氢能发展意愿，没有进入征求意讲稿“两市六省”的范围。这样的地区甚至连申报的资格都欠奉，很可能将错失宝贵的产业发展机遇——这已经涉及到产业发展的公平问题。
表1 燃料电池汽车示范城市申报相关信息
2、财政部：不一样的“城市群”申报新思路
值得注意的是，财政部最新的态度为黄冈等城市带来了新的希望。
经济建设司一级巡视员宋秋玲在最近的讲话中，介绍了财政部对于燃料电池汽车补贴政策的最新思路：
图2 财政部经济建设司一级巡视员宋秋玲
一是重点推动关键核心技术的突破。强调打造自主可控的产业链，示范期间中央财政将对具有自主知识产权的关键零部件产业化应用给予重点奖励。
二是重点支持城市群开展示范应用。打破行政区域的限制，在全国范围内以产业链优秀企业为纽带，这个企业所在地的相关城市进行联合申报。城市之间明确牵头城市和任务分工，形成产业链条各环节环环相扣、强强联合的态势。
三是重点开展新技术、新车型的应用示范。燃料电池汽车具有独特的技术特点，在合适场景下可作为纯电动汽车的有力补充，本次示范重点推动燃料电池汽车在中重型商用车领域的产业化应用，并向重型货车倾斜。示范城市群要找准和依托应用场景，不断降低燃料电池汽车购置及运营的成本，即探索有效的商业运营模式。
最值得注意的是第二条：城市群联合申报“以企业为纽带”，鼓励企业所在地的相关城市联合申报，而非简单地通过地域毗邻关系或行政区域划分；补贴政策不再强调对于发展地区数量的限制，申报门槛一定程度上将有所降低。
这很可能意味着：（1）“城市群”可以跨越省级行政区域的划分，而不是必须由同一省份的兄弟城市组成。（2）申报城市的范围将不再局限在流出的征求意见稿中的两市六省，而是扩展到全国范围——只要地区有优秀企业作为纽带，那么三沙市也能够尝试与哈尔滨市组成城市群联合申报！
财政部鼓励基于产业链之间的城市合作，而不是简单地限制示范城市的申报区域来防止各地方一哄而上。燃料电池产业将不仅仅是富裕地区和资源型地区的游戏，在取消了“大水漫灌”的同时，后进地区仍有机会参与到这一产业中来，甚至还能起到一定的扶贫作用。
这对于黄冈这样“先天不足”的城市而言是一个极大的福音——只要当地有若干出色的龙头企业投资项目，就可以尝试与该企业所在的其他城市组成城市群进行申报。
从政策角度而言，打破行政区域这无疑是一个巨大的改革，对于燃料电池产业和汽车产业都可能带来巨大的影响。氢云链认为，这与汽车产业政策中市场化、公平化的精神一脉相承，有利于打破行政壁垒与地方保护，促进产业的健康发展。目前传出的城市群申报消息，基本都是由省内兄弟城市组成，如山东地区、广东地区等，尚未出现跨省的城市组合，在政策上取消了限制之后，各地方在思想上也需要进行革新。
另一方面，氢云链认为，国内需要探索可盈利、可复制的商业模式，并积累管理经验。2023年7月补贴大幅退坡后，新能源汽车市场急转直下，直到今年7月才恢复同比增长。纯电动汽车、风电、光伏等一系列产业表明，依赖政府补贴和政府采购是不可持续的，只有政府驱动的市场不可能实现健康发展。只有探索可盈利的商业模式，实现产业自我造血，才能真正实现市场化，实现产业的健康发展。
这也同样是宋秋玲巡视员对于燃料电池补贴政策的第三个要点的要求。
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